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【摘要】十三五时期，枢纽城市建设在“一带一路”倡议规划中具有愈发重要的作用，广州的国际航运枢纽中心功能将进一步凸显。广州白云机场的客运吞吐量在粤港澳大湾区具有明显优势，因此建议广州应加强客运枢纽城市建设
一、引言
航空经济具有枢纽城市地位并不是一个全新的概念，北美29大机场，现有5大机场的航站楼为待机、接机人员提供了不同的城市周边活动便利。然而，随着机场业务的繁忙，机场的客商服务如商务、会展、旅游已经变得越来越重要，城市人流在机场中转也日益增多，客运枢纽城市地位愈发突出。如美国弗罗里达洲的坦帕国际机场(Tampa International Airport），在2016年被Condé NastTraveler媒体评定为美国第三大机场；它于1960年开运，是商务机场的发源地；该机场周边的私家车租赁服务为美国机场五强，坦帕曾经蝉联CNT榜单里美国最好机场，是客商满意度最高的机场。
航空港一体化联运在国内外均获得较好成果。类似于纽约、洛杉矶等大都市的第二大、第三大机场，佛得角普拉亚国际机场（Praia International Airport）于2005年开通，是当前把海港与空港连接最紧密的机场之一，有着非常优质的港口资源，当前为50万乘客吞吐量，其枢纽城市发展潜力惊人（Wiki，2017）。
以大型机场与临空经济开发区高速发展航空经济也在国内外获得了巨大的效应，国内尤以郑州为例（见表1-1）。郑州国际机场于1997年开通，城际轻轨联通了郑州、开封等周边城市，地铁则让机场与市区距离缩短到30分钟。2014年随着航空经济试验区的成功，郑州成为中国15大繁忙机场之一，年近不到2000万的客运吞吐量，经济效益超过其它国家经济开发新区。到2016年1月， 航空港实验区GDP520亿（增速22.5%）、规模以上工业增加值429亿（25.9%）、外贸进出口总额483亿美元（增速27.5%），2016年外贸进出口增速有所减少,依然比郑州、河南的指标增速好（耿明斋，2017）。 从下表看出，成都、昆明、深圳的客流量紧追广州。
表1-1 2016主要机场旅客吞吐量排名---暨2017旅客吞吐量及增长率预测
数据来源：中国商报社及中国商网
郑州等中国空港枢纽城市城建设过程中，绿地集团及其推崇“高端制造、高科技、服务业为主的临空产业推动城市向高端化与现代服务化转型”，这种转型模式也进入城市扩张视野，临空经济开发区如雨后般春笋出现杭州、青岛、重庆、贵州、长沙、武汉等地，以下国家级临空经济区彼此形成直接竞争态势（见表1-2）。
数据来源：临空经济主管单位官方媒体及中国临空经济网IAE
截止到2017年，中国还公布了十三五时期的国际枢纽航空城市，包括哈尔滨、深圳、成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木，大部分在一带一路重要交通节点，某些城市因接近的客运量如成都与广州直接形成竞争趋势；也具有形成战略联盟的条件，比如深圳就同在一个大湾区。长三角、粤港澳大湾区在积极策划航空都市群，与国际航空都市群相比，粤港澳大湾区航空客货总量最大。但与伦敦、东京、纽约等世界级湾区相比，人均航空出行次数依然较低，仅为纽约湾区的1/4，伦敦湾区的1/5，客运方面依然有较大的提升空间（见表1-3）。
表1-3 2016年全球大湾区航空出行情况对比
数据来源：周顺波，中国(深圳)综合开发研究院新经济研究所执行所长研究报告
二、航空经济支撑广州枢纽城市的文献综述
（一）关于广州空港经济的研究
第一，关于空港产业选择及产业布局方面。隋广军、陈万灵、马飞雄（2008）提出选择合适的空港产业体系,引导空港产业合理布局和培育空港产业园区, 并采取一些优惠政策,改善空港条件,促进广州空港经济发展。包世泰、李峙、王建芳等（2008）通过剖析空港经济主要产业类型及其特征,分析空港经济总体区位及其演变过程，探讨周围花都区和白云区空港经济产业布局规划方案和措施。
第二，关于空港人才培养方面。苏明、李政（2015）通过对广州空港经济的发展定位进行分析,并结合空港经济所涉及的产业进行论证,提出空港经济相关产业对人才的需求。李政、苏明（2015）分析了空港经济对地方高等院校的需求以及地方高等院校服务社会过程中存在的问题,为地方高等院校对接广州空港经济发展提出相关建议。
第三，关于空港经济规划方面。闫永涛、吴天谋、刘云亚等（2009）基于空港经济空间发展的理论模式,以广州空港经济区为例,对空港经济区的范围划定、产业选择、空间布局等问题进行探索性规划研究。杨满伦、李志坚、李樱（2009）提出在广州空港经济中构建快捷化综合交通体系,依托快捷高效的交通方式支撑广州空港门户网络的连接能力。
图2-1 粤港澳大桥带来珠三角交通结构的变化
参考：刘武君、顾泽东，珠海市公共交通发展战略研究，2014
另外，刘武君、顾承东（2014）认为，粤港澳大桥通车后，珠三角的交通结构将发生重大变化，将会变成一个三角形（图2-1），本区域都市群将改变格局。一方面，这种改变的最大受益者是珠海、其次是深圳，珠海与深圳的受益在没有一起做大做强的前提下将直接削弱广州的华南枢纽城市的地位（刘武君，2016）。另一方面，粤港澳大桥通车，也使粤港澳大湾区的航空战略联盟具备了前期条件，区域内的航空合作、国际线路错位发展、旅客联运、提前登机等都因为距离变短、频繁交流、准点运输而更易实施。
（二）国内关于枢纽城市建设问题的研究
关于航空枢纽城市建设研究。党亚茹、孟彩红（2012）采用复杂网络分析方法,通过对2004—2009年航空货运枢纽网络结构的实证研究,呈现我国航空货运的整体发展趋势,建立了核心-边缘模型,筛选出核心货运枢纽城市并论证了航空货运网络的无标度特性。王波（2012）提出广州构建国际航空枢纽的总体发展策略为"依托中心城市、构建综合枢纽、打造中枢机场",在此基础上,立足自身优势,差异化发展,建设国际枢纽机场,完善空港交通衔接,有效应对区域内机场的竞争和挑战。关于综合交通、物流枢纽城市建设研究。江潭瑜（2008）论述深圳物流业的发展状况,分析了深圳建设亚太地区重要物流枢纽城市的条件、优势和面临的问题,提出了深圳建设亚太地区重要物流枢纽城市需要重点解决的几个问题。阮清方、严红梅（2013）通过对纽约等5个国际先进物流城市全方位介绍分析,总结出它们值得深圳借鉴的经验;最后,提出深圳物流产业发展的六条对策建议,助推深圳全面建设全球物流枢纽城市。王波（2014)在分析广州建设枢纽城市紧迫性的基础上,结合当前热点问题,按照"外强竞争、内提效能"的总体思路,提出广州建设枢纽城市的系统性政策建议。
（三）国外有关航空经济快速增长与枢纽城市核心竞争力的研究
城市大多被大都市的主导地位所左右，或者受到金融风暴的冲击，才提出“以航空城(Kasarda 2012，2014)的形式，以机场为中心点去发展城市”，航空服务在陆面的扩张被认为是治愈都市住房市场萎靡不振的良药（Simon Huston ，2015）。
第一，国外城市打造核心竞争力的启示
图2-2 荷兰（阿姆斯特丹）史基浦：一座新兴的航空城?
参考：Shaftoe ，2012; Kirby ，2014; MIT， 2015学术论文
从已有学术成果来看，卡萨达（Kasarda）2006年提出“航空城”概念，现在被提炼成一种炫目的城市高速扩张模式。许多城市都希望通过航空城解决城镇化过程土地稀缺问题。基本上，航空城是绿色经济（green economy）与智慧城市(smart cities)的一部分，其乌托邦的根源可以追溯到柏拉图(BC380)，及霍华德(1902)所阐述的“花园城市”。智慧城市愿景、选民和倡导的传递机制各不相同。当然，物流基础设施或技术网络不足以孕育一个“智慧城市”。其它考量指标包括空间拟合和发展治理(Bai et al，2010)、生态恢复力(Holling,1973)和法治都是必要条件。健康和教育也是智慧城市的关注点。寻求人类学的解决思路，则发现人文关怀有助于理解社会结构，并在创造力和一致性之间取得平衡，但承认、尊严和有意义的文化接触是心理健康和幸福生活的基础。现代智能空港城强调网络、技能、宽容、创造力、家庭欢乐社区及其所组成的生态系统（Shaftoe ，2012; Kirby ，2014; MIT， 2015) 。
图2-3 智慧航空城及其生态系统
参考：Shaftoe ，2012; Kirby ，2014; MIT， 2015学术论文
如上图所示，技术、管理和政策都被“居民”、“社区、“自然环境”、“基础设施”和“经济”所包围，然而大多数“智慧城市”的“社区”观念只是宣传口号，“生活质量”和“教育”没有成为“智慧城市”的基石，反而是“社会结构更激进演变，产生了新的权力和社会阶层”(Molotch 1976:309)。尽管如此，空港扩张在相当多的城市获得成功，成为了区域经济高速增长中心、新型旅客休闲区及新型商务中心。
第二，国外航空经济支撑枢纽城市快速发展的经验
国内研究航空经济发展理论的成果较少，在“空港经济支撑枢纽城市”的英文文献中，我们发现理论上而言：①空港经济、临空经济区与空港城的概念需界定。以航空城(Kasarda 2012年，2014年)的形式，以机场为主导的城市发展，虽被认为治愈住房市场萎靡不振的良药（Simon Huston ，2015），但在国外，John Kasarda、Erie、Testa、Button、Gillen 与John Kasarda 先后研究了临空经济形成机理、临空产业的研究、临空经济区的研究。整体看来，“临空经济区”是航空经济发展到一定阶段的综合发展模式，突破传统的单一机场建设模式，呈现多功能、多层次、综合开发模式。爱尔兰香农国际航空港、荷兰史基浦航空城、韩国仁川空港城都经历了从单一航空经济、到综合发展的临空经济区、及智慧驱动的航空城路径。客运型流量经济是航空经济向临空经济区转换的关键。
2016，全球十大客运航空枢纽城市为纽约、伦敦、亚特兰大、芝加哥、上海、东京、洛杉矶、迪拜、巴黎、北京等，都为一城多场的超级都市（见表2-1）。 纽约一城有四大机场，伦敦一城六场、洛杉矶一城四场、亚特兰大一城三场、芝加哥一城五场、巴黎一城五场、东京一城三场、北京一城两场、迪拜一城两场。另外，具有客运吸引力及旅游特色的机场又另有6处，期中香港、新加坡的机场也曾为全球十大客运航空枢纽城市，客运量曾居世界前十，而巴黎、阿姆斯特丹、迪拜也在围绕机场向周边发展成航空城（表2-2）。
三、国内外航空经济支撑枢纽城市的典型模式
（一）英美“机场都市群”模式
国际上，全球十大客运航空枢纽城市一直高居榜首是纽约，纽约湾区三个主要机场(肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场和拉瓜迪亚机场)旅客吞吐量达1.3亿人次。纽约首先建立跨行政边界的协调监管机构。为加强机场、港口等基础设施的统筹协调，纽约州和新泽西州联合设立跨区域协调监管机构——纽约新泽西港务局，负责区域内机场系统统筹协调。港务局使用包括政策、价格、收费等不同手段，在三个主要机场间灵活、动态地调节航空旅客运量，促使运量从容量饱和、服务质量下降的大型机场向其它利用情况不足的中小型机场分流。在统一监管协调机制下,各机场依然保持产权主体独立，以独立市场地位参与区域竞争（见图3-1）。
其次，保持多枢纽机场系统内的适度竞争。伦敦湾区多机场系统2006年以前以英国机场集团(BAA)私有化为契机，以产权关系为纽带，根据各机场细分市场，进行分工定位，实现各机场差异化发展。但BAA对伦敦地区机场的垄断经营限制了市场竞争，致使机场运行效率低下，服务水平下降，旅客以及航空公司权益受损。根据2001年诺贝尔(NobelPrize)经济学奖获得者约瑟夫-斯蒂格利茨(Joseph Stiglitz)的估计，由于BAA垄断导致希思罗机场(Heathrow)每年大约6800万旅客时间损耗价值约为6.8亿英镑。为解决垄断导致的服务效率和服务质量下降问题，2008年在英国负责反垄断调查的竞争委员会的干预下，英国机场集团出售了盖德威科机场和斯坦斯特德机场的股份，仅保留希思罗机场的控股权，BAA于2012年也更名为希思罗公司。英国政府同时设立了独立的航空管理委员会(CAA)对机场服务价格和服务效率进行监管。
因此，英美式“机场都市群”的典型特征为航空主管单位‘跨区联盟’与‘适度市场竞争’。先后在纽约、伦敦获得成功。以首都为中心的京津翼都市圈借鉴此模式，并获得一定成功。
（二）欧洲“一体化中小商务机场”模式
图3-1 欧洲商务机场的航站楼、交通中心、及商务区的无障碍性规划
第一， 史基普机场（1916，荷兰）日接待旅客超过23万，超过广州白云机场的历史最高日接待量（21万），也是欧洲三大航空客运枢纽机场之一，然而其有限的空间里，提供了五条起降大型民航机的主跑道、三大一体化出行大厅及周边商业服务无障碍设施设备。史基浦的成功归结于航运-商务-旅行无障碍服务，旅客过关不需要护照，嗅探犬、电子监控所提供的海关安保获得荷兰反恐与安全协会的支持，当前恢复安检传统，不再采用宪兵对载客入机场车辆进行检查的措施。九十年代之后，由于史基浦实现了荷兰及欧洲的航空枢纽门户，机场内的赌场、郁金香专卖种子店、儿童乐园成为其黏住乘客停留的主要休闲设施；离机场15分钟车程的RAI国际会展中心吸引了诸多商务客商，所以，史基浦一直是全球范围内的知名航空城。 2012年,史基浦机场集团宣布机场扩张,以新码头和新停车场扩大终端中转能力。码头A是出发大厅1的一部分,提升了物流一体化的码头B和码头C的无障碍中转能力。新码头A会有11个灵活使用的进出大门。它可以处理3驾宽体飞机和5驾窄体飞机,或11窄体飞机。这个耗资5亿欧元的规划预计在2017年开始,2019年完工。
第二，法兰克福机场（1918，德国）， 占地19平方公里，是欧洲三大机场之一。 在法兰克福周边的临空经济区内，共有9家国际五星级酒店（期中希尔顿酒店是机场一体化商务设施设备，与机场出发大厅共享一个步行走廊）；法兰克福一直重视航空公司，派专员跟进航空公司，倾听其需求，提供航空业务深度分析报告；重视新生力量，对新航线提供免费广告服务，帮助开拓市场。法兰克福博览会紧靠机场，离出发大厅仅需要15种距离。
国际民用航空组织规定的旅客中转衔接时间(MCT)为60分钟，而在法兰克福机场，规定最长中转时间标准为45分钟，最优中转时间为35分钟，这在世界上处于领先水平。机场按照这一标准，设计了非常简捷的中转流程，中转全程均在隔离区内完成，这就大大缩短了旅客中转时间，确保在最短时间内完成转乘。 此外，旅客可以在机场支持的“create your stay”网站提前根据中转停留时间进行各种活动安排，旅客享受了更丰富的选择，也大大提高了旅客中转等待时间的利用率，最终，提高了法兰克福旅客的有效停留时间。
法兰克福机场与史基普机场都是航空经济持续发展的先驱，能提供客机A380服务，都是未来一体化航空城的雏形。不仅得益于得天独厚的地理优势，其成功关键在于注重人性化服务、公益管理模式，秉持机场与城市和谐发展理念。总而言之，欧式“一体化中小商务机场”的主要特征是提供‘航运-休闲-旅游无障碍服务’，高效利用‘旅客中转衔接时间’，并注意‘ 航-港--城’的和谐发展。
（三）中国上海的“一城两场”模式
图3-2上海航铁联运服务掠影
上海建设航空枢纽城市具有前瞻性，按照刘武君及同济大学团队规划，上海的航空经济需要经过三个阶段，最终实现年吞吐1.2万客流量的航空港是其终极目标。自从上海虹桥进入航空业务S曲线后，上海在瓶颈期总结上海航空在空铁联运、托运行李的经验，并在临近港口的区域启动了浦东机场。随着发展，上海一城两场呈现差异化趋势，虹桥的主要任务是国内航班起降、点对点包机、上海市中心客商服务、腹仓带货、国际航班备用及其它航铁一体化服务（图3-1，图3-4）。然而浦东的主要任务是国际航班起降、国际客商服务、整机客运、空港一体化服务。在虹桥机场业务拐点时，不仅新拓建了航空-商务一体化出行楼（T3航站楼），并且改建了机场陆侧交通系统。现在公交车通过蓄车场、闭式双车道出租车道路系统、出租车调度及车辆分组斜停服务，让到达旅客满意度较高，较少有路面不安全感。
图3-3上海虹桥出租车调度及车辆分组斜停上车服务掠影
虹桥机场在降噪跑道改建、新航站楼的一体化商务设施规划、陆侧交通系统改建、航铁一体化服务、一城两场错位发展均值得广州转型发展一城两场时深思，具体可参见刘武君有关项目策划、机场土地开发、国际机场规划、航站楼规划（2010、2014、2016、2017）。上海虹桥的成功转型及浦东机场的高端定位直接借鉴了史基普航空城、法兰克福航空城、亚特兰大机场、洛杉矶机场的航铁/空港一体化流程设计、无障碍联运服务、临空区土地的精细使用等成功经验，集中商业服务设施又吸取了美国华无商业机场航站楼过于商业化、通道影响旅客出行的教训（见图3-4）。上海的“一城两场”模式的主要特征是专注‘商务服务’、注重‘差异化发展旅客联运’。
图3-4 上海机场办公-旅行-商业一体化综合设施
（四）中国郑州“航空自贸区”模式
随着2014年新郑国际机场及其航空经济试验区的成功，郑州成为中国15大繁忙机场之一。郑州当前约年2000万旅客，其成功在于加大机场周边物流-流量经济开发的能力，继续倚重规模工业增加值，调整支持跨境电商及智慧终端设备。 在2010年左右，新郑看到了手机作为智慧终端的潜力，并以苹果维修打开局面，先后吸引了苹果、富士康、国威、乐洲、奇酷、年富、商贸通等30余个手机配套项目，中兴、天语、致远、华世基、领胜等整机配套企业共计26家（整机企业16家）。2015年全区手机产量2.02亿部，占全国18亿手机产量的12%。另外，试验区规模以上医药工业2016年增加值同比增长了10%，郑州还是全国跨境电商进出口关税政策简化的试点城市之一，2015年电子商务交易额实现35.7亿元，增长40%，入住电商企业达100家，包括京东、唯品会、良田铺子、莎莎、苏宁易购、华润万家、55海淘等一批大型电商；另有洲州海优、保税国际、万国万购等一批河南本土电商在持续进行运单。到2016年，中国智能骨干网项目（菜鸟网络）、唯品会中部物流基地、苏宁云商华中区物流枢纽项目、顺丰电商产业园、河南中兴跨境产业项目、京猫跨境电商项目等促进了跨境电商的繁荣，其航空经济试验区各项指标增速在2015年超过河南省、郑州市。
新郑综合保税区奠定了国家级临空经济区尤其是物流型流量经济的最高增速记录，2016年郑州在新郑综合保税区及郑州航空港实验区的基础上，成功升级为中国（河南）自由贸易试验区，并致力于复制与借鉴上海自贸区的通关政策、便捷审批流程、宽松开放投资政策，如准入前国民待遇+“负面清单”、上海金改40条、中转游客便利型入境制度、文化产业开放，引动并吸引更多物流、人流在空港聚集，再次加快航空经济的发展，优化产业布局、提高企业全球竞争能力、并进一步带动周边发展，发挥极化效应。
郑州的成功在于货运及物流型流量经济的成功。首先，抓住了手机成为全民消费的关键时期，以规模以上工业及工业4.0制造为主要龙头产业，通过航空物流、跨境电商做活了航空经济实验区。 其前瞻思路、产业培育启发了以物流为中心的中国临空经济区，具体参见郑州航空港经济综合实验区发展报告（耿明斋，2017）。曹允春（2016）认为，“以航空为依托，带动经济发展”的“郑州模式”，也将开启内陆区域经济连通国际经济发展的新思路，成为实现“中原梦”的重要载体。简而言之，“郑州航空自贸区”成功秘诀在于提高‘物流型流量经济’效应、并以‘航空--物流--高端制造为主体布局自贸区相关产业’。
（五）中国香港“公航联运”模式
香港国际机场很早致力于加速机场附近物流型流量经济的发展和提升流量经济的旅客联运服务，只是香港更加重视灵活的巴士，逐渐形成了独特的免费“公航联运”模式。有关香港与珠三角的粤港巴士、托运服务，值得客运型航空枢纽城市借鉴。2015年之后，香港又与成都、重庆、义乌开通了A3系列空中巴士，转接香港出发去国外目的地的中国旅客，注重提前登机、做好国际航空服务。
图3-5 公空联运及香港巴士的旅客便利服务
韩国仁川机场的岭南旅游圈进行航陆联运，暨到仁川机场的旅客，可以通过当地机场旅游巴士及旅行社服务，在仁川周围观光休闲144 小时而从其它机场离开，不仅提高了仁川机场到周边城市的旅客量，也提升了周边城市到仁川的旅客吞吐量。当然，其过于依赖中国游客，政府与中国外交关系转冷时，其旅客吞吐量明显下降。
三、航空经济支撑枢纽城市发展的PETS分析
在政策方面（Policy），航空经济支撑的枢纽城市以临空经济区为抓手，在机场集团之外建立发展相关产业的空港行政管理部门，旨在复制推广经济开发区与自贸区的政策和经验，创新经济体制机制，在机场周边打造航空相关产业、优质产业。通过优质产业、通关、空域管理政策等试点与推进，提高物流及人流中转效率、提升旅客停留时间，并能培育引领社会发展的现代临空型经济。总之，航空经济支撑枢纽城市发展需要强大的制度保障。
经济方面(Economy)，以机场为核心，在产业上对全球、给城市带来大量的“流量经济”，将航空产业及高新技术产业在周边集聚，形成高精尖的产业集群，推动临空经济成为未来引领经济社会发展的重要支撑和突破，将有助于城市打造航空大都市，使得机场周边发展成为城市经济的核心，进而成为全球经济产业链的重要节点（向晓梅，2017）。当城市成为航空枢纽,不仅给乘客带来多种利益,也对本地的整个经济状况产生重大的影响。
技术方面(Technology)，随着信息时代全面开启和交通与经济社会深度融合发展，交通枢纽的功能不断拓展和提升，临港经济、临空经济、临站经济等枢纽经济形态不断突破地域和产业限制，在城市发展中扮演越来越重要的角色。与此同时，传统枢纽场站与互联网组织平台跨界融合发展加快，“互联网+交通枢纽”逐步释放经济活力，并逐步形成线上线下一体化衔接的智慧型枢纽经济新形态。高端产业、创新意识在机场周边的聚集，其智慧服务与智能技术推动航空城发展的理念，将逐步辐射到机场周边的城市。
社会方面(Society)，放眼全球，机场历来是一个国家、一座城市核心竞争力的重要体现。新加坡、仁川、迪拜，都是依靠航空业的突飞猛进，支撑后面的旅游和消费产业升级（邱嘉臣，2017)。航空社区良性发展，使得居住在枢纽城市的居民可以享受到独特的服务和各种各样的航班,这些服务比处在辐射区域之外的乘客获得了时间与空间的效率、及专业就业机会。然而，航空社区的经济高速发展，也极有可能破坏生态系统、牺牲可持续发展。如果复建工程没有建设好、本地居民参与度不高，独特文化被破坏，最后旅客与货运减少，航线减少，航空公司不再。机场里航班稀少，航空周边被废弃，也曾在底特律出现。 航空大楼里过于密集的商业设施也曾影响到来往旅客的中转效率，美国华无机场就曾被旅客广泛批判为只关注经济、不考虑人文的机场。
整体而言，航空经济支撑枢纽城市发展，聚集在机场周边的相关产业园，依次经历了临空经济区、航空港、航空城、航空都市圈，一般已经有跨区域联合监管、有单独的航空经济核算、集中消费的商务设施、及航空--铁路--公路的旅客联运服务，促进物流中转效率、旅客中转停留时间利用率，获得“流量经济”的福利。然而，物流型流量经济或客运型流量经济的选择、相关产业布局、一城两场的差异化定位是枢纽城市的重大战略选择；而有关机场社区复建的环境问题、市民参与度，也成为高速发展航空经济的可持续性战略课题。广州也有一些具体问题，需要引起关注。
四、广州建设航空枢纽城市过程中存在的重大问题分析
（一）航空港发展规划未能对标国际主流机场，也未能充分发挥广州优势，产业规划思路相对滞后，尤其是非航空龙头产业扶持政策有待补充，培育思路急需改进；目前非航空重要扶持产业以现代服务业为主，对龙头产业的形成及可持续发展会产生一定的阻碍。
国际主流机场所在城市发展临空经济大都发展物流业、工业园等基本产业，进一步发展高新科技产业、贸易业、高端服务业等关联产业，带动高新技术企业和服务业不断聚集带动与周边城区的全面融合，形成成熟的临空产业体系。
如北京临空经济区（核心区规划面积96km2，其中机场占地27km2）历经十余载，已初步形成了以首都机场为依托，以天竺综合保税区、天竺空港经济开发区、林河经济开发区、国门商务区、空港物流基地、汽车生产基地、国展产业园等7大功能组团和机场周边重点镇为平台，航空产业、高技术产业、现代制造业共同推动，物流、会展等生产性服务业快速发展，主导产业突出、产业集聚明显的高端产业功能区，成为北京东部发展带的增长引擎；上海虹桥临空经济园区坚持高起点的“园林式、高科技、总部型”的发展目标（规划总面积为5.14平方公里，毗邻虹桥国际机场），历时十五年来汲取海内外现代商务园区的精华，凭借特有的虹桥涉外商务区的区位优势、世界最大的虹桥综合交通枢纽的交通优势、一流的服务与支持创新的环境优势、集聚众多著名企业总部的产业优势，已经成为上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心，成为连接整个泛长三角地区、长江流域地区一个最具活力和辐射力的现代服务业集聚区。
广州在航空园、物流园方面的招商引资都形成了可喜的局面，但在非航产业园的招商引资还存在着需要改进的地方。如，作为全国四大航空港之一，广州航空港非航扶持产业均为现代服务业（目前扶持的高端服务业主要为金融租赁与跨境电商），未形成具有核心竞争力的现代工业和高新科技产业。
（二）服务项目有待扩展
1.机场对庞大的客流量资源利用不足
白云机场每年有超过6000万的人流，办理完登机手续后平均有超过1小时的等待时间，但机场在这方面的利用不足，没有对乘客的需求进行相应的分析，为乘客这1小时的消遣制定相应的规划，如建立全国土特产展销区、电子产品体验区等集购物体验及演示内容于一体的相关区域，且机场内销售的商品价格偏高，使得白云机场空有6000万的客流，但却没有充分利用。
2.机场缺乏异地登机、远程行李托运服务
航运旅客竞争，初始阶段看地理位置远近，升级成大湾区后华南地区的航运竞争则越来越看重中心城市的联动服务，过去在广州白云机场出发的乘客，可能会越来越多的被深圳、珠海的航铁联运服务带走，香港机场的空路联运服务已使其成为亚洲国际线路旅客繁忙的机场（参见香港公空联运图）。
广州周边城市的旅客无法异地登机，其行李无法托运，这是广州机场与上海、香港等优秀客运机场的巨大差异（参见上海航铁联运图）。花费90分钟（或更多）在路上，无法让旅客在广东市区停留时间延长，不利于繁忙商务旅客在广州的出差与购物（休闲）两便，广州商旅的满意度相比较华东地区，已失去了便捷度与传统优势。
3.面向中端的服务提供不足
机场目前提供的服务只有普通及商务两档，而国外的成熟机场目前除兼顾高低端服务外，针对家庭及公务乘客也制定了相应的服务措施，如提供转机乘客自助休息的钟点小旅馆、深夜等候区设有网吧、影院等中端设施，提供给不同需求的乘客使用。
（三）目前的管理体制有待改进
1.空港委作为行政机构目前的工作主要以协调为主，在招商引资过程中受束缚较多
空港委以广州机场19.5平方公里的商业综合体为核心，负责116平方公里跨行政区域协调,以建设中国四大航空港为己任，以开发国家级临空经济区及航空相关产业为主要任务，当前处于建设临空经济示范区、为经济开发区招商引资的初始阶段。启动2年，由于没有相关审批权限，目前的工作还是以协调相关单位，协助申报及上传下达等为主。作为行政单位，受行政体制束缚，难以与市场化运作的招商引资工作相对接，激励措施等难以到位。
2.白云机场主要由省统筹管理，与空港委的对接渠道尚不畅顺
由于目前机场主要是由省里进行管理，因此空港委作为一个市属单位，与机场的对接难以畅顺，同时，作为广州市的门户，对机场的印象某种程度也代表着乘客对广州的形象的认知，白云机场目前的服务水平，还难以与我市在全国所处的水平相匹配。
五、广州建设高水平临空经济区的政策建议
（一）建议临空经济区推动三大航空经济转型：由“航空线路扩张”向“航空业务内生”转型；由“外向航空业务”向“内需服务”转型；由“机场设施设备升级”、“技术升级”向“商业模式创新”、“制度创新”转型,要形成以高科技创新产业和枢纽型经济为核心，“空港-海港-铁路”三位一体，以高附加值临空产业为动力的可持续产业发展体系。
目前各地的国家自贸区都在竞相争夺优质产业，招商引资都在拼政策，吸引优质企业，广州应发挥作为全国四大航空港的优势，以航运发展为契机，获得先行优势，为高端工业制造布局在航空经济区打下基础。建议我市应对未来重点发展的产业进行规划，适当布局在临空经济区。要调整招商引资思路，引进先进的工业制造企业和高新科技产业，还应该考虑发展广州市具有优势的会展产业以及金融、购物、娱乐、餐饮、医疗等产业。
（二）抓紧完善机场内服务性产业布局，补齐短板
1.我市正在规划建设的第二机场与现有机场进行统筹规划，两大机场应有各自明确的定位，实现错位互补发展，避免新机场对老机场业务分流的影响，或新机场业务量不足而造成资源浪费。机场正在进行新航站楼规划，规划的目标是不仅要增加乘客数量、充分利用乘客停留时间，还应提升机场的商务会展旅游体验满意度。建议抓紧完善临空购物、娱乐等服务性产业，补齐机场无法黏住旅客的短板。乘客出发和返回广州，都存在购买地方特产的巨大市场，同时，在候机阶段更有休闲、娱乐、购物等巨大的商业需求，上海虹桥建设中国最高端的第五大道就是一个很好的举措，欧洲商务机场与周边商业设施一体化服务的航站楼也值得学习，建立机场与酒店之间的通道，便利了旅客也可带来更好的效益。
2.开展异地登机和行李托运服务。让商务旅客有更多的时间和闲暇在市区观光，行李托运服务可以在高铁乘车口开展异地值机服务时一并进行，也可以在知名酒店的机场快线设点，凭借当日机票及个人身份证免费或者低价托运行李，让旅客更轻松。
3.对中端及家庭旅客的需求开展市场调查，根据客户需求完善机场相应的服务设施，增添能够让乘客感觉贴心及舒适的设置，学习国外机场，如樟宜机场等的经验，提升机场的服务水平。
（三）建议研究现有管理体制，加以完善
1.空港委体制应更贴近市场
纵观台北市等地的空港区招商部门，大多为市场化运作的公司架构，目前广州空港委在与省管的白云机场等相关部门进行协调时，无法发挥行政之外的市场能力，在行政级别上与白云机场处于不对等地位。建议重新研究制定空港委的架构，以公司化的模式运作空港委，引入中介公司开展招商引资，建立一定的盈利模式，聚焦航站楼外的发展，最大程度的开发利用临空经济区与白云机场集团合作管理的20公里。
2.积极请求省里支持广州市收购白云机场的控股权
目前白云机场的控股方为广东省机场管理集团有限公司，由于该公司下辖汕头、梅州、湛江等机场，因此每年各个机场的利润都由省里来进行平衡，同时，对于机场的经营广州市只有建议权，而没有管理权，造成白云机场对于广州市的形象及服务的定位不明确，空港委与机场方的沟通不畅顺。同时，机场内部如停车、餐饮等消费偏高，虽然有助于机场利润的提高，但却在一定程度上制约了白云机场向国际化机场服务水平靠拢。 建议广州应积极寻求省里支持，由市里出资收购白云机场的控股权，并对机场按照国际化大都市门户的定位开展管理。
（本文荣获2017年度广州市统一战线“我为广州发展献一策”活动优秀成果奖一等奖）
致公党广州市委会 刘梦华
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